Ducati Streetfighter V4S

Die Unverbesserliche

Ich bin eigentlich kein Ducati Fan. Das liegt aber nicht daran, dass mir die Motorräder aus Borgo Panigale optisch nicht gefallen. Im Gegenteil. Die Präsentation von Ducatis legendärer 916 hat die Faszination für Motorräder in meiner Jugend entscheidend mitgeprägt und auch die Vorstellung der Panigale kam für mich einem stilistischen Paukenschlag gleich. Allein diese beiden Ikonen des Zweiradbaus machen die rote Marke aus Italien auch für mich zu etwas Besonderem.
Aber ich bin nicht nur Ästhet, sondern auch Realo mit schmalem Geldbeutel. Erstgenannte Eigenschaft ließ den Glanz der Marke schon in Jugendjahren immer dann verblassen, wenn man wieder einmal von den technischen Gebrechen der roten Schönheiten hörte. Dank vieler Verbesserungen im Qualitätsmanagement gehören diese zwar inzwischen in weiten Teilen der Vergangenheit an, neben dem recht hohen Anschaffungspreis gab es aber noch eine weitere Eigenheit der Supersportler, die die Wahl dann doch auf andere Marken fielen ließ – die mangelnde Alltagstauglichkeit. War es erst die kompromissloseste Ergonomie aller Supersportler, die die Freude trübte, ließ auf der letzten Probefahrt mit der Panigale 959 die immense Hitzeentwicklung den Spaß schnell vergehen, und das bei lediglich frühlingshaften Temperaturen auf der Bummeltour über Land. Beim Gedanken an die sommerliche Fahrt durch den städtischen Feierabendverkehr war schnell klar, dass hier wohl keine Langzeitbeziehung entstehen würde.
Ganz kann ich die Finger aber dennoch nicht von den Roten lassen und so war die Faszination wieder geweckt, als im vergangenen Jahr die ersten Bilder der Streetfighter V4S auftauchten. Die schiere Gewalt von 208 PS aus dem Aggregat der Panigale, gepaart mit aufrechter Sitzposition und einem gestrippten Design, dass nicht nur an der Verwandtschaft zur supersportlichen Schwester keinen Zweifel ließ, sondern mit den Winglets auch einen polarisierenden Auftritt versprach. Die Vorfreude war entsprechend groß, als von Ducati Deutschland der Termin für die Übergabe des Testmotorrads bestätigt wurde.

Technikmonster 

Aufgrund des auf dem Papier enormen Potentials sollte die Streetfighter nicht nur auf der Landstraße bewegt werden, sondern auch im Rennstreckeneinsatz zeigen können, was in Ihr steckt. Bevor der Straßenkämpfer aber überhaupt das erste Mal von der Leine gelassen werden konnte, stand Technikstudium auf dem Programm. Denn die Streetfighter kommt zwar ohne Vollverkleidung, mit hohem Lenker und etwas niedrigeren Rasten daher, unter dem knappen Plastikkleid werkelt aber das gleiche Material wie in der Panigale, und das wurde direkt aus der MotoGP abgeleitet.
Der 1.103 Kubikzentimeter große Desmosedici Stradale Motor der Streetfighter leistet zwar „nur“ 208 PS und damit 6 weniger als das Superbike, die technische Verwandtschaft des Aggregats zum MotoGP Bike ist aber unübersehbar. Vor allem die Zylinderköpfe des 90° V4 gleichen in Abmessungen und Geometrien dem Desmosedici GP-Triebwerk. Ebenfalls aus der WM-Maschine abgeleitet ist die gegenläufig drehende Kurbelwelle, was den Kreiselkräften der Räder entgegenwirken und so zu einem agileren Handling führen soll. Darüber hinaus soll so auch die Wheelie-Neigung reduziert werden. Bei einem Gewicht von 199 Kilogramm und 123 Newtonmeter maximalen Drehmoment kein schlechter Ansatz.
Dass diese Maßnahme nicht ausreicht, um die Kraft auf der Landstraße kontrollierbar zu machen, kann man sich sicher denken. Entsprechend umfangreich fällt das Elektronik-Paket der Streetfighter aus. Hier ist sprichwörtlich alles an Bord, was man sich für sicheres und kontrolliertes Fahren auf Straße und Rennstrecke nur wünschen kann. Dabei sind alle Assistenzsysteme auf maximale Performance ausgelegt. So verfügt die 2020er Streetfighter über das einstellbare Kurven-ABS EVO, das lediglich in der ersten der drei Stufen für den Straßenbetrieb gedacht ist. Die Stufen zwei (Track-Einsteiger) und drei (Racing) sind ganz klar für den Einsatz abseits des öffentlichen Straßenverkehrs abgestimmt. Neben Blipper und Wheelie Control, die hier natürlich auch zur Serienausstattung gehören, trifft das ganz sicher auch auf die Slide Control, die Engine Brake Control und vor allem auf die Launch Control zu, die sicher eher für einen Renn-, denn den klassischen Ampelstart gedacht ist.
Chassis-seitig setzen die Ducati-Ingenieure auf eine Konstruktion, die sich von der MotoGP-Variante stark unterscheidet. Denn während das Einsatzgerät von Andrea Dovizioso und Co. über einen konventionellen Aluminium-Profilrahmen verfügt, ist bei der Streetfighter (und auch bei der Pani) der Motor ein tragendes Bauteil, an dem der kurze Front-Frame, der Stahl-Hilfsrahmen für die Heckpartie und auch die Aluminium-Einarmschwinge direkt montiert sind. Diese Konstruktion spart laut Ducati nicht nur Gewicht und Baubreite, sondern soll auch für ein besseres Steifigkeits-Gewichts-Verhältnis sorgen. Auf ein perfektes Gewichtsverhältnis beziehungsweise auf die perfekte Verteilung der Pfunde ist auch der 16 Liter fassende Aluminiumtank ausgelegt, der sich wie bei einem Rennmotorrad unter den Sitz fortsetzt, um die Massen möglichst zentral zu versammeln.

Beflügelt

Wie viel Optimierungsarbeit in die Streetfighter geflossen ist, fällt besonders auf, wenn man sich das erste Mal Zeit für die Feinheiten nimmt. Eyecatcher sind hier natürlich die Winglets, von denen links und rechts jeweils zwei an der knappen Kühlerverkleidung prangen. Dabei handelt es sich laut Ducati nicht nur um eine optische Spielerei. Wie beim Superbike sollen die Flügel auch hier für verbesserten Abtrieb sorgen, und die Italiener geben bei 270 km/h einen zusätzlichen Anpressdruck von 28 Kilogramm an. Welchem Naked-Bike-Fahrer das wann und wo im Alltag tatsächlich hilft, bleibt hier aber fraglich. Echten Mehrwert stiftet aber das Doppeldecker-Design, das Ducati hier gewählt hat, um Baubreite zu sparen. Und trotz anfänglicher Befürchtungen seitens des Testers fallen die Winglets beim Bewegen ums Motorrad tatsächlich auch nicht negativ auf.
Dafür überrascht die Duc immer wieder mit dem stimmigen Gesamtdesign und den schönen Details. Sei es die Blende unter der Lampenmaske, die das Flügeldesign wieder aufnimmt, die Vertiefungen am Tank mit Metallgittern, die bei vollem Lenkeinschlag Platz für den Lenkungsdämpfer schaffen oder die sehr gelungenen Formen der kleinen Seitenverkleidung und des Hilfsrahmen am Heck. Aber was bringt schon das schönste Design, wenn die Sitzposition nicht passt und der Fahrspaß auf der Strecke bleibt?

Die Offenbarung  

och schon beim ersten Sitzkontakt mit der Streetfighter rücken diese Befürchtungen in ganz weite Ferne. War die Ur-Streetfighter auf Basis der Ducati 1098 noch das wahrscheinlich kompromissloseste Naked-Bike, das jemals als Stangenware in offiziellen Hersteller-Showrooms zu finden war, schmeichelt die 2020er Version dem Piloten sofort mit Ihrer Ergonomie. Die Sitzhöhe ist zwar mit 845 Millimeter sportlich hoch, der Kniewinkel fällt aber aufgrund der im Vergleich zur Panigale niedrigeren Rasten moderat aus und der Lenker könnte fast nicht besser zur Hand liegen. Nicht zu hoch, nicht zu niedrig und mit angenehmer Kröpfung deutet er schon im Stand an, dass man damit hervorragend auf Kurvenjagd gehen kann.
Einen kleinen Dämpfer bekommt die Vorfreude aber, wenn man den Startknopf drückt. Der V4 erwacht zwar spielend leicht zum Leben, dank der Klanggewalt des Aggregats wissen aber auch die Nachbarn fünfzehn Häuser weiter, dass das Mopped läuft. Also schnell den ersten Gang eingelegt und los.
Auf den ersten Metern rückt das Thema Lautstärke dann vorerst wieder in den Hintergrund. Zu wohl fühlt man sich auf der Duc. Kupplung und Getriebe lassen sich kinderleicht bedienen, die Gasannahme ist superb und der erste Gang ist angenehmerweise nicht supersportlich lang übersetzt, sondern sehr bummel- und stadtverkehrstauglich. Gleiches gilt für Handling und Sitzposition. Mit Leichtigkeit dirigiert man die Streetfighter durch die Rush Hour und auf dem Weg zur Ampel zwischen den Autos hindurch. Dabei sorgt die Klappensteuerung im Auspuff im Stand und ab kurz unter Stadttempo dafür, dass man auch wirklich von jedem Verkehrsteilnehmer im Umkreis von mehreren hundert Metern wahrgenommen wird. Denn irgendwo zwischen 45 und 52 Kilometer pro Stunde gibt die Streetfighter das volle Klangpotential frei und verwandelt den entspannt bollernden Sound des V4 in ein nerviges Dauer-Stakkato. Fällt dieser Umstand mit Helm gar nicht so stark auf, bemerkt auch der schwerhörigste Pilot bei der ersten Tunnelfahrt, dass das ganz klar etwas zu viel des Guten ist. Diesen Eindruck wird man dann auf der Landstraße nicht mehr ganz los, hier schafft es die Ducati aber, mit ihren eigentlichen Qualitäten zu punkten. Selten – vermutlich noch nie – hat man sich auf einer sportlichen Ducati so wohl gefühlt. Denn wer hinter dem Ortschild den Hahn spannt, freut sich nicht nur über den Schaltautomat mit Blipper-Funktion, sondern vor allem über die Souveränität, mit der die Streetfighter alle Situationen meistert. Die aufrechte Position sorgt für den nötigen Überblick und die sauber arbeitende Elektronik hilft dabei, alle Gewaltausbrüche des Kraftwerks unauffällig im Zaum zu halten. Dabei muss man hier aufpassen, dass man sich nicht mir nichts, dir nichts in den Bereich der Illegalität in Puncto STVO katapultiert. So vehement marschiert die Streetfighter vorwärts.
Wer jetzt aber glaubt, der Panigale-Ableger kann nur Geradeaus und Vollgas, der irrt gewaltig. War das Handling schon im Stadtverkehr positiv aufgefallen, überzeugt die Streetfighter V4S im Winkelwerk auch noch mit der nötigen Kombination aus Präzision und Feedback, die es für volles Vertrauen bei der zügigen Landstraßen-Hatz braucht. Dabei macht es auch kaum einen Unterschied, ob man auf Asphalt der Kategorie „Baby-Popo“, oder auf einer Kreisstraße vom Typ „Flickenteppich“ unterwegs ist. Hier hilft der getesteten S Variante aber mit Sicherheit ihre sehr edle Ausstattung. Während der Pilot der Standard-Streetfighter mit einer 43-Millimeter Showa Big-Piston Gabel, einem Sachs-Federbein und klassisch gefertigten Felgen vorliebnehmen muss, rollt die S-Variante auf leichteren Marchesini Schmiederädern und glänzt an Front und Heck sprichwörtlich mit Schwedengold. Hier kommen nämlich eine Öhlins NIX-30 Gabel sowie ein TTX-36 Federbein in der semi-aktiven Premiumausführung zum Einsatz. Abgerundet wird das elektronische Fahrwerkspaket durch einen Lenkungsdämpfer mit Smart EC 2.0-Steuerung aus gleichem Haus. Im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern herrscht in Sachen Bremsen und Bereifung aber Gleichstand. Beide Modelle rollen auf Pirelli Rosso Corsa 2, die extra für die Streetfighter in der mächtigen Hinterraddimension 200/60 produziert werden. Als mächtig kann man auch nur die Auslegung der Bremsanlage bezeichnen. Vorne bearbeiten Brembo Stylema Sättel – eine Weiterentwicklung der schon hervorragend funktionierenden M50 Sättel – riesige 330er Scheiben und auch am Heck kommt mit einer 245 Millimeter messenden Scheibe beachtliches Material zum Einsatz. Wie potent das Gesamtpaket tatsächlich ist, erfährt man aber erst auf abgesperrtem Terrain.

Im Reich des Donnervogels

 Für den ultimativen Performance-Check musste sich die Streetfighter unter hochsommerlichen Bedingungen auf der Rennstrecke beweisen. Dabei ging es bei Temperaturen von teils über 30 Grad und nur um Spiegel und Kennzeichenhalter erleichtert in Oschersleben ans Eingemachte. Wie fast erwartet, war auf der Streetfighter im Alarmmodus erst so richtig Spaß angesagt. Dem tat auch der nicht vorhandene Windschutz kaum einen Abbruch. Viel zu sehr überzeugte hier das Paket aus Motor, Bremsen und Elektronik. Die ersten Runden im Sport-Mode (daneben gibt es Race und Street, wobei letztere
nur 155 PS freisetzt) offenbarten schnell, dass die Duc in dieser Einstellung noch recht früh maßregelnd eingreift und bis in den vierten Gang und bei nur geringen Schräglagen noch viel Leistung wegkappt. Hier lässt der V4 erst ab Fahrstufe 5 sein Potential aufblitzen. Im Race-Mode sieht die
Sache dann schon anders aus und es ist mehr als beeindruckend, wie viel „Racing“ die Regelsysteme zulassen. Egal, ob auf der Bremse oder beim Gasanlegen am Kurvenausgang: wild blinkenden Warnleuchten suchte man im sehr gut ablesbaren und einfach zu bedienenden Display in der Regel vergebens, ein pulsieren im Bremshebel war nie zu spüren. Obwohl man als Pilot durch den hohen und breiten Lenker zwar gern etwas Unruhe ins System bringt, ließen sich aber weder das elektronische Fahrwerk noch die Reifen davon aus der Ruhe bringen. Vor allem die Funkstille des kurventauglichen ABS war hier sehr beeindruckend, da man hätte erwarten können, das die Kombination aus hohen Temperaturen, Straßenreifen und der brutalen, aber gut zu dosierenden Verzögerung der Brembos das Vorderrad an seine Grenzen bringt. Ebenfalls beeindruckend: das thermische Verhalten des V4. Zwar sitzt man bildlich gesprochen direkt auf der hinteren Zylinderbank, unangenehme Hitzeentwicklung blieb aber auch im Rennstreckenbetrieb aus. Ein positiver Aspekt, der schon im Landstraßeneinsatz aufgefallen war. Hierfür hat Ducati in die technische Trickkiste gegriffen. Steigt die Motortemperatur über 75 Grad, schaltet sich bei Standgasdrehzahl die hintere Zylinderbank ab und die Duc schont so die Schenkel von Fahrer oder Fahrerin.
Zwei Kritikpunkte offenbarte der Härtetest dann aber doch. Zum einen bieten die Rasten bei Fahrten mit viel Schräglage nicht so viel Halt wie gewünscht, was sich durch mehrmaliges Abrutschen von der äußeren Raste äußerte und so das Nervenkostüm des Fahrers strapazierte. Als ebenfalls strapaziös – diesmal aber nicht nur für den Fahrer – stellte sich auch hier wieder die Lautstärke des Motorrads heraus. Unterhaltung in direkter Nähe des Motorrads sind bei laufendem Triebwerk fast unmöglich und das trifft mit Sicherheit auch auf die Teilnahme an Veranstaltungen mit inzwischen häufig sehr strengen Lautstärkebeschränkungen zu. Für ein straßenzugelassenes Motorrad mit Serienauspuff eigentlich inakzeptabel.